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Elle possède une cylindrée de 498 cm 3 pour un bicylindre en ligne dans un moteur quatre-temps. Croisement d'un roadster et d'une sportive, la GPZ figure parmi les plus puissantes des motos de moyenne cylindrée. Elle est toutefois adaptée aux débutants. Le premier modèle est apparu en 1986 et la série a connu un relooking en 1994. Demande d'essai - CB500 / GPZ 500. La production s'arrête en 2009. Description [ modifier | modifier le code] La GPZ 500 a séduit rapidement un public jeune tant pour ses performances sportives que pour son prix attractif. Elle est dotée d'un monoamortisseur, d'un frein avant double-disques, de deux silencieux (ce qui est rare sur des motos de cette cylindrée) et d'un sabot-moteur destiné à protéger le moteur au plus près des roues. Le pilote est positionné assez haut et s'appuie sans excès sur les deux demi-guidons, ce qui permet de tailler la route confortablement. La GPZ accueille sans sourciller un passager. L'un de ses rares défauts réside dans la tête de fourche qui a tendance à vibrer à haut régime.

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Sinon, tranquille. Même s'il faut jouer un peu de la boite, elle ne bronche pas (sauf sous 3000trs! gare! ), freine correcte. Sur route, on commence à remonter ses manches. Inutile de se lancer à 170km/h pour s'éclater (dans un arbre? ). Le moteur passe pour un peu pointu et demandera de l'habitude (si ce n'est de l'expérience) pour donner le meilleur de lui même. Mais bien utilisé il permet de jouir de reprises franches. L'ardeur du pilote ne sera modérée que par la garde au sol ridicule, ainsi qu'expliqué plus haut. Sur autoroute, le tête de fourche fait son office. 500 gpz modifié software. Le confort est certain et en proportion de la machine. Pas de bulle réglable en hauteur, mais une éfficacité indéniable. Le 170 se tient sans trop de peine. Après, allongé sur le réservoir on peut paisiblement attendre le premier radar. La selle, la position des cales pieds ne plaident pas forcément pour le GPZ pour la grande route. Il s'en tire cependant sans broncher, avec une éfficacité remarquable et une bonne volonté évidente.

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Bref, en montagne, c'est rapidement le pied et l'on se prend à titiller les virages avec les câles pieds… après avoir ruiné le sabot moteur! Celui-ci est décidément trop bas (mais bon, c'est la machine qui est comme ça) et la garde au sol ressemble vaguement à celle d'une harley low rider. Je ne vous raconte pas comment dans quel état se retrouve ce sabot: raboté! Il faut dire aussi que les suspensions sont perfectibles. La fourche mérite régulièrement une huile neuve et en un peu plus grande quantité qu'à l'origine pour obtenir un compromis confort-précision appréciable (après experience, une huile neuve plus env. 500 gpz modifié en 1ère lecture. 25cl de produit apporte une amélioration indéniable). L'arrière souffre d'un problème récurant chez Kawa (du moins les « petits » modèles): ça gigotte de l'arrière. Ca ne paraît pas fiable au départ, mais nos anciens faisaient tout aussi bien que nous avec des machines bien pires! Donc, pas de quoi s'inquièter. Il suffit de vivre avec. D'ailleurs, cela permet de voir les limites de la machine arriver.

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